Центральная Азия может стать основой транзитной торговли Востока и Запада
Бывший премьер-министр и заслуженный профессор Школы "Пояс и путь" Пекинского нормального университета Кыргызстана Джоомарт Оторбаев опубликовал в CGTN статью "Потенциал роста для евразийских железнодорожных перевозок, но есть и риски".
В ней Оторбаев говорит о том, что, по мнению аналитиков, объемы контейнерных перевозок между Китаем и Европой продолжат расти.
"По оценкам аналитиков Евразийского банка развития, с учетом существующей инфраструктуры ежегодный объем железнодорожных перевозок между Китаем и Европой может составить около 2 миллионов двадцатифутовых эквивалентов (TEUs). Для достижения этой цели необходимо стремиться к снижению ставок и тарифов. Это также потребует значительных инвестиций в физическую инфраструктуру, развитие транспортно-логистических центров, повышение эффективности локомотивов и автоматизацию процессов пересечения границ. Требуется множество других действий, таких как внедрение процессов с использованием блокчейна и смарт-контрактов и стандартизация нормативно-правовой базы.
Однако в начале этого года ОАО "РЖД" объявило о еще более амбициозных планах. Компания рассчитывает увеличить ежегодные транзитные перевозки между Китаем и Европой до 4 миллионов TEUs. Эта цифра будет достигнута в течение пяти лет, а возможно, и раньше", - пишет бывший премьер КР.
Сейчас железная дорога готовит программу для достижения этой цели. В 2021 году годовой транзит контейнеров через Россию увеличился на 43 процента до 1,1 миллиона TEUs; Российские железные дороги перевезли 6,5 миллиона TEU, включая внутренние перевозки. За последние пять лет объем контейнерных перевозок удвоился.
Объем контейнерных перевозок достиг рекордного уровня за всю историю РЖД, что связано с высокими ставками на альтернативных маршрутах между Азией и Европой из-за пандемических ограничений в портах Европы и Китая. Грузоотправители переходят на наземные маршруты, поскольку они дешевле, быстрее и безопаснее.
"Как отмечают участники рынка, Япония и Республика Корея начинают проявлять интерес к внутреннему транзиту в Европу через Россию. Это создает дополнительный потенциал для дальнейшего роста транзита. Российские эксперты считают, что транзитные перевозки между Востоком и Западом в ближайшие годы будут расти двузначными цифрами. Транзит одного контейнера через территорию России в среднем оказывает влияние на российскую экономику и бюджет примерно на 10 тысяч доллар, говорит Сергей Шишкарев, совладелец крупнейшего контейнерного оператора "ТрансКонтейнер". По его расчетам, на долю России приходится лишь около 6 процентов контейнерных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией; остальное доставляется морем. Поэтому и государство, и частные перевозчики должны быть заинтересованы в росте как внутренних, так и транзитных контейнерных перевозок через Россию", - считает Оторбаев.
Он ссылается на заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Алексея Шило, который указывал, что опыт транзитного движения в 2021 году "выявил много узких мест". Для их преодоления потребуются большие дополнительные инвестиции, в первую очередь в создание специализированных контейнерных терминалов в Казахстане и Китае. Также необходимо развивать современные пункты пропуска в России, Казахстане и Китае и искать новые точки выхода для маршрутов в Европу.
"Из анализа видно, что производители, получатели товаров, логистические компании и транзитные страны заинтересованы в развитии контейнерных перевозок по Евразийскому сухопутному мосту. Железнодорожный транспорт уже продемонстрировал несколько явных преимуществ перед морским транспортом, который до недавнего времени доминировал в глобальном международном транзите. Достижение показателя перевозок в 4 миллиона TEUs в год означает, что каждые 10-15 минут полностью загруженный поезд должен отправляться и прибывать из Азии в Европу и обратно. Все это позволяет сделать оптимистичный прогноз относительно перспектив расширения железнодорожных перевозок между Азией и Европой. Строительство современных железных дорог по новым маршрутам, вероятно, станет необходимым в новых географических районах, в том числе по более короткому, но несколько более сложному южному пути, пересекающему горные хребты. Но то, что еще несколько лет назад было технологически сложным или даже невозможным, с помощью современных технологий превращается в обычный рутинный процесс", - пишет Джоомарт Оторбаев.
По его словам, все указывает на то, что не за горами тот день, когда все большее количество современных поездов будет пересекать евразийский континент, соединяя нынешние центры экономической мощи. Как и прежде в своей истории, Центральная Азия могла бы стать основой транзитной торговли, вновь соединив Восток и Запад, но на этот раз по технологически продвинутому современному Шелковому пути.
"Однако следует подчеркнуть, что такие грандиозные планы сегодня подвержены очень высоким рискам. Планы были сформулированы до того, как Россия начала свою "специальную военную операцию" в Украине, что представляет серьезную угрозу самому существованию Евразийского сухопутного моста. В настоящее время перевозки грузов по железной дороге продолжаются, доставляя российскую нефть, металлы и пшеницу на Запад, а также транзитные товары между Китаем и Европой. Однако риски растут с каждым днем на фоне масштабных санкций, введенных западными странами. Самым опасным сценарием было бы введение санкций против РЖД, что означает прекращение транзита. Такое развитие событий станет большим шоком как для китайских, так и для европейских компаний, привыкших к быстрым и эффективным перевозкам по железной дороге", - резюмирует Оторбаев.
