Транспортное перепутье в Бишкеке. Гладко было на бумаге…

Пассажирский транспорт целесообразнее передать в частные руки. К такому выводу пришли, что примечательно, именно специалисты управления городского транспорта мэрии, которые еще недавно были категорически против этого. Но желающих взять на себя такую обузу среди предпринимателей при нынешних бизнес–условиях нет.

Документ для мэра

В руки корреспондента "Вечерки" попал интересный документ, в котором даются тщательный анализ деятельности столичного транспорта, а также рекомендации, в каком направлении развивать его. Документ предназначен для мэра Бишкека Азиза Суракматова. И, судя по его содержанию, реальное положение дел в такой важной для города сфере сильно отличается от того, что мэрия официально пытается представить горожанам. Чиновники пришли к тому, о чем им говорили частные перевозчики еще много лет назад: муниципалитету не надо тратить деньги на закупку автобусов большой вместимости, поскольку это нерентабельно. Автобусный транспорт надо передавать в частные руки.

На долю частных предпринимателей приходится 74 процента пассажироперевозок (в основном это пока маршрутки), чуть более 13 процентов забирает троллейбусное управление и лишь 12 с небольшим процентов приходится на долю городских автобусов.

Как видно, расклад явно не в пользу муниципальных структур. Но если троллейбусный парк работает почти на максимуме своих возможностей, то автобусный, как указано в документе, далек от этого. И этот момент не устраивает управление городского транспорта.

Чиновники приводят сравнительную таблицу за 11 месяцев 2019 года, в которой указано, сколько машин ежедневно должно выходить, согласно плану, а сколько выходит фактически. Так вот, для маршрутных такси первая цифра установлена на уровне 2 тысячи 365 единиц. И предприниматели почти укладываются в норму, выпуская ежедневно на дороги 2 тысячи 100 микроавтобусов. При плановом выходе 150 "рогатых" ежедневно колесят по городу 130.

Для частного автобусного парка, которым владеет единственная компания "Шадыр Жол Кей Джи", на тот период был установлен ежедневный плановый выход на уровне 28 машин, а фактический составил 21.

Без грамотного менеджмента

Но самые плохие показатели у Бишкекского пассажирского автотранспортного предприятия, которому недавно доверили курировать и некоторые микроавтобусные маршруты. С ними, кстати, вообще беда. Так, количество муниципальных бусиков на дорогах столицы каждый день должно быть на уровне 98 машин. В реальности их всего 40, что составляет лишь 40 процентов от плана. Необходимое число автобусов 203, по факту - всего 120, или 59 процентов от плана.

Представители управления городского транспорта пишут, что на ноябрь прошлого года 140 автобусов простаивало в ожидании ремонта, а еще 142 вообще подлежат списанию. Всего же на балансе БПАТП числится 477 машин. Если вычесть из них подлежащие списанию, то остается только 335 рабочих единиц. Гортранс считает, что простой 140 автобусов является результатом неудовлетворительной работы технической службы и отсутствия грамотного менеджмента.

Усредненные расходы, сделанные транспортниками, показали, что из–за того, что не выполняется план по количеству выходов, бюджет города несет ощутимые потери. Средний дневной доход одного автобуса составляет 2 тысячи 700 сомов. Специалисты умножили это на количество необеспеченных выходов на линию за 11 месяцев и получили почти 67 миллионов сомов потерь. При этом предприятие получило из городского бюджета за десять месяцев прошлого года 134 миллиона сомов в виде субсидий.

Поэтому сотрудники управления видят только один способ снизить количество жалоб со стороны горожан на работу общественного транспорта - выделить средства и отремонтировать простаивающие 140 машин. Тогда плановый выход можно будет довести до 203 единиц.

Но это лишь текущие дела, которые не отменяют необходимости думать о перспективах развития отрасли. А она, мягко говоря, не блещет. Причем речь не идет о том, что нужно покупать новые автобусы и троллейбусы. Это и так понятно. К слову, если говорить реально, то для полного обеспечения пассажиропотока требуется отнюдь не 600 и даже не 700 машин большой вместимости, как об этом говорят в мэрии, а около тысячи.

Маршрутки уже не спасут

Но власти все эти годы тянули с решением этого вопроса, перекладывая перевозки на частников. Они знали, что, пока есть микроавтобусы, можно не торопиться, ведь тылы вроде бы прикрыты. Пусть порой водители митингуют, требуя повышения тарифов на проезд, но все равно исправно работают. Так что можно не спеша изучать рынок автобусов, подбирать подходящие модели и условия их покупки.

Но у всего есть свой запас прочности. Чиновники явно излишне самоуверенны в своем мнении, дескать, деваться перевозчикам некуда - будут работать и за те деньги, что им платят сейчас. Однако предприниматели начали уходить в другие сферы. Ведь, помимо того, что нужно кормить семью, необходимо обслуживать и саму машину. А это недешево. Денег на все эти нужды не хватает.

Дефицит транспорта малой вместимости начал ощущаться еще несколько лет назад. А в прошлом году он вылился в городскую проблему, привел к увеличению количества жалоб от горожан, поскольку почти на 500 микробусов стало меньше выезжать на маршрут. Выходит, не только автобусов, бусиков уже не хватает. Хотя это нонсенс для нашего города, где всегда было полно желающих выйти на линию.

А потому в своем анализе специалисты УГТ признали, что всему виной тарифная политика. Именно она не дает развиваться ни муниципальному, ни частному транспорту. Нынешняя цена на проезд была установлена в 2012 году, когда солярка стоила 36,6 сома за литр. Сейчас она обходится в 48,5 сома. И это не говоря о повысившихся прайсах на запчасти и расходные материалы.

Выход, который предложили чиновники, оказался очень неожиданным и идет вразрез с громкими заявлениями первых лиц города, которые грозились сферу пассажирских перевозок сделать прибыльной. Представители гортранса предлагают либо увеличить стоимость проезда, либо изыскать в бюджете средства для выплаты субсидий частным перевозчикам. То есть нужно создать условия, чтобы они смогли приобретать автобусы в лизинг или кредит.

При этом управление не видит смысла в том, чтобы сама мэрия приобретала подвижной состав. Ведь тогда придется гасить основной долг, проценты по нему, содержать машины, да еще и субсидировать частников. Лучше переложить все на последних, создав необходимые условия.

1. авторитетно

Забавно, но обо всем этом мэрии уже давно говорили сами перевозчики. И только сейчас она начала с ними соглашаться. Конечно, пока только на словах, а не на деле. Но уже есть определенный прогресс.

- Кому как не журналистам знать, сколько раз мы поднимали вопрос повышения тарифов, который является ключевым, - говорит глава ассоциации "Альянс Бус" Григорий Николаиди. - Каждый новый мэр, каждый новый созыв депутатов обещают нам решить эту проблему либо повышением платы, либо субсидированием. И дотянули до того, что стало резко сокращаться количество микроавтобусов. Процесс этот будет только усиливаться, а времени для решений осталось мало. Поверьте, это не нагнетание обстановки, это реальность. Нашей вины в этом нет.

Новый мэр, заступая на должность, обещал постоянно с нами встречаться и разговаривать, обещал реформы. Но мы даже на прием к его заместителю, курирующему пассажирский транспорт, не можем попасть.

Но от того, что нас не хотят услышать, не изменится главное - необходимость повышения тарифа. Нам же постоянно говорят: мол, сначала обновите машины, а потом поговорим о деньгах. Но на какие средства это делать? Тут на нормальное обслуживание не всегда хватает, а о покупке нового транспорта и говорить нечего.

Мы надеемся, что в этом году мэрия все–таки повернется к нам лицом, и мы совместными усилиями начнем решать накопившиеся проблемы. А их много, помимо тарифа. Властям нужно понять одно - пока не повысится плата за проезд или не будут выделены дотации, никто не будет обновлять парк. Пассажирский транспорт во всем мире является убыточным. Даже в развитых странах он существует за счет субсидий государства, - заключил Григорий Николаиди.