Кто и зачем возрождает Великий шелковый путь

В середине октября 2015 года в город Хоргос на границе Казахстана и Китая прибыл необычный поезд из Алма-Аты. МИД Казахстана организовал экскурсию для десятков послов и журналистов разных стран. Гостям показали объекты свободной экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота" и международный центр приграничного сотрудничества, рассказали о грандиозных планах на будущее. Центр в Хоргосе - ключевой пункт в проекте северного коридора Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) - действует уже четыре года и не раз оказывался предметом дискуссии. Почему официальная Астана решила привлечь к нему внимание именно сейчас, выясняет "Лента.ру".

Караванная тропа

Великий шелковый путь ведет свою историю со II века до нашей эры. Караваны из Сианя, тогдашней столицы Китая, шли через горы, пустыни и степи, через территорию нынешних Узбекистана, Казахстана, Ирана, Ирака, Сирии и Ливана до границ Римской империи. Это был важнейший торговый маршрут, связывающий две крупнейшие мировые империи и обогащающий заодно все державы и племена, через которые он пролегал.

Так продолжалось до XV века. Сухопутный транзит практически остановился из-за многочисленных войн и вторжений, а потом Османская империя, взявшая под свой контроль восточное Средиземноморье, монополизировала торговлю с Востоком. Европейские купцы проложили новую морскую дорогу на Восток, и древние караванные тропы пришли в упадок.

Обходным путем

В конце XX века, когда Китай переживал экономический подъем, в Пекине задумались о реанимации Великого шелкового пути. В 1990 году началась прокладка Транскитайской магистрали от порта Ляньюньгань на побережье Желтого моря до Хоргоса на границе с Казахстаном. Строительство продолжалось 14 лет и обошлось в 16 с половиной миллиардов долларов. Однако эффект превзошел все ожидания: если раньше для того, чтобы пересечь Китай с востока на запад, требовалось более двух недель, то теперь для этого хватает двух суток.

Магистраль не только связала восток и запад Китая: еще во время ее строительства возник проект транспортного коридора, получивший название ТРАСЕКА. Новый путь в Европу должен был пройти через Среднюю Азию, Иран, Грузию, Турцию, Румынию и Украину, то есть в обход России. В 1993 году в Брюсселе торжественно подписали декларацию. ТРАСЕКА была объявлена "Великим шелковым путем XXI века": наряду с транспортными магистралями планировалось построить также нефте- и газопроводы. В ТРАСЕКА серьезно вложился Евросоюз, однако постепенно энтузиазм европейцев пошел на спад. Проект оказался дорогостоящим и невыгодным: чтобы перевезти груз из Китая в Европу, требовалось пересечь минимум пять границ, пройдя на каждой таможенное оформление. Проект существует до сих пор, но скорее по инерции. У него теперь есть серьезный конкурент - разработанный в 2000-х транзитный путь Казахстан - Россия - Беларусь.

Синьцзянский транзит

Пока рождалась и умирала ТРАСЕКА и создавался новый трансевразийский проект, Китай упорно и последовательно развивал инфраструктуру в самой западной своей провинции - мятежном Синьцзяне, постепенно превратив его в крупный индустриально-промышленный регион, производящий товары легкой и тяжелой промышленности, а также электронику и ориентированный в основном на страны Средней Азии. Для Пекина развитие Сяньцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) имеет не только экономическое, но и политическое значение: чем больше денег крутится в экономике Синьцзяна, чем больше рабочих мест создается в регионе, тем слабее там сепаратизм.

о главным остается амбициозный проект торгового пути в Европу, так называемый OBOR - "один пояс и один путь" (ЕПШП), предусматривающий создание двух маршрутов: сухопутного, в рамках которого предполагается проложить три коридора (северный, через Казахстан, Россию и Белоруссию, центральный - через Центральную Азию и Ближний Восток, южный - через Юго-Восточную и Южную Азию), и морского - через Южно-Китайское море, Индийский океан, Красное и Средиземное моря. Китай активно инвестирует в ЕПШП. Затраты предстоят колоссальные, но если китайская экономика их потянет, то все расходы окупятся.

В последнее время проект морского пути сталкивается с проблемами. Как отмечает профессор Института Азиатско-Тихоокеанских исследований Чжан Юньлин, многие соседи с подозрением относятся к любым внешнеполитическим инициативам Китая. Прежде всего это касается стран АСЕАН, опасающихся китайской экспансии. Более того, морской путь проходит через спорные районы Южно-Китайского моря, и открытие постоянного торгового маршрута еще больше осложнит отношения КНР с южными соседями. Профессор Пан Чжунин из Китайского народного университета указывает, что Нью-Дели - конкурент Пекина в борьбе за региональное лидерство - также вряд ли придет в восторг от китайских кораблей, бороздящих просторы Индийского океана.

Попытка провести сухопутный маршрут через страны Центральной Азии в обход России также таит в себе многочисленные риски. Чжан Юньлин напоминает: китайские компании не всегда понимают специфику регионов, в которых работают, особенно если речь идет о странах с нестабильной политической ситуацией. Оппозиция, критикующая правительство, всегда может разыграть антикитайскую карту.

Пусть всем будет хорошо

Сухопутный маршрут Казахстан - Россия - Беларусь выглядит все более привлекательным: все три страны политически стабильны, торговые барьеры в рамках Таможенного союза сняты, а из-за политических разногласий с Западом Россия, крупнейшее государство ЕАЭС, приступила к давно обещанному повороту на Восток.

Ключевая для всех проектов (и несостоявшегося ТРАСЕКА, и ныне реализующегося Единого пояса Шелкового пути) страна - Казахстан. По словам главы МИДа Казахстана Ерлана Идрисова, западные СМИ зачастую неверно понимают ситуацию в регионе, представляя Центральную Азию полем новой "Большой игры" между Россией и Казахстаном.

"В Казахстане мы выстраиваем другой тип партнерства, не Great Game ("Большую игру"), а Great Gain ("Большую выгоду") - для всех и каждого, для Китая, России, США, Ирана, Турции, Индии, - объяснил Идрисов. - Казахстан - крупнейшая страна мира без выхода к морю. Мы должны превратить минус в плюс. Россия и Китай - вот наши моря".

Казахстану, по мнению Идрисова, не стоит бояться роста китайской экономики - наоборот, нужно его всячески поддерживать. Астана надеется извлечь выгоду из экономического развития Китая и из грядущего экономического взлета России. "Россия - наш сосед, самая большая страна мира, обладающая большей частью природных ресурсов, и для нас было бы глупостью упустить эту возможность, - объявил министр. - Мы хотим реализовать схему win-win, соединяя усилия и обеспечивая развитие в общих интересах".

Эту стратегию казахское руководство реализует с завидным размахом. Так, во время празднования 550-летнего юбилея Казахского ханства в древний Тараз, находящийся на Шелковом пути, где проходили основные мероприятия, прибыл символический караван из Китая, вышедший почти год назад. В нем изначально было 136 верблюдов, груженных тюками с чаем. До Тараза, впрочем, дошли только 56 - остальных завернул медконтроль на таможне.

Караван идет на север

Хотя Россия к древнему Шелковому пути никакого отношения не имела, к новому - имеет, причем самое непосредственное. Посол России в Казахстане Михаил Бочарников в интервью "Ленте.ру" разъяснил, в чем состоит интерес Москвы: "Важность проекта для России на данном этапе я вижу в том, что вся транспортировка большого количества грузов из Китая в Западную Европу - по железной ли дороге, по автомобильной ли трассе "Западный Китай – Западная Европа" - в настоящее время проходит через территорию России, и нет оснований считать, что маршрут изменится".

Такой оптимистический взгляд, однако, разделяют не все. Источники "Ленты.ру" в центральном аппарате МИДа отметили, что для России куда интереснее проекты экономического и политического сотрудничества в рамках ШОС и БРИКС. К тому же многие рассматривают ЕПШП как конкурента "Транссибу".

Перспективы и проблемы

По мнению вице-президента "Казахских железных дорог" (KTZ) Каната Алпысбаева, эти опасения безосновательны. "Транссиб" и Шелковый путь не конкурируют между собой. Мы вместе конкурируем с морским транспортом и хотим перетянуть хотя бы 10 процентов грузоперевозок между Китаем и Европой, - объяснил казахстанский чиновник. - Есть экономическая логика: с запада Китая, из Урумчи, невыгодно везти груз через Забайкальск, с востока, из Харбина - через Казахстан".

С ним согласен генеральный директор проекта "KTZ-Хоргос" Карл Гейсен: по его словам, оба проекта действуют в связке, расширяя существующие рынки и создавая новые, обогащая всех своих участников.

При этом по-прежнему неясно, как разработчики проекта планируют справиться с одной из главных проблем - дисбалансом перевозок. Основной поток экспорта идет из КНР в Европу. Обратные перевозки - всего 10 процентов общего товарооборота, а гонять пустые вагоны - слишком дорогое удовольствие. И еще проблема - деньги: транзитные участники Шелкового пути пока не горят желанием активно инвестировать в проект, и основная финансовая нагрузка ложится на Китай. Выдержит ли экономика КНР это испытание, особенно в нынешних не самых лучших условиях, покажет будущее.