Проект Воздушного кодекса вызывает нарекания со стороны Минтранскома

В соответствии с приказом директора Агентства гражданской авиации (АГА) от 30 июня 2014 года, в Кыргызстане создана рабочая группа по разработке проекта нового Воздушного кодекса (ВК). Разговоры о необходимости изменений устаревших норм кодекса ведутся ни один год. Однако первые шаги по осуществлению задуманного были сделаны только в 2014-м. В настоящее время первичные работы пока не завершены даже на уровне самого АГА КР, однако проект нового ВК уже вызывает серьезные споры между представителями гражданской авиации, перевозчиками и государственными структурами. Прийти к компромиссу не удается всего по нескольким вопросам, которые и являются ключевыми. О сложностях взаимоотношений и законодательных казусах, связанных с предлагаемыми нормами, "ВБ" рассказал заместитель министра транспорта и коммуникаций Эрнис Мамырканов.

- Эрнис Турсункадырович, на какой стадии находится работа по проекту нового Воздушного кодекса?

- Работа ведется на уровне Агентства гражданской авиации. Разумеется, мы как представители авиационной власти тоже получили копию и готовим свои предложения. Лично я поддерживаю проект в части его своевременности, но необходимо понимать, что презентованный проект - это только шаблон, который нужно довести до уровня реальных потребностей - как сегодняшних, так и потенциальных. Когда на уровне АГА работы завершатся и своим приказом они утвердят доработанный вариант, его внесут в Министерство транспорта и коммуникаций. А мы уже начнем процедуру согласования со всеми министерствами и ведомствами. На это уйдет 4-5 месяцев. Новый кодекс кардинально отличается от имеющегося, соответственно будет много нареканий и замечаний со стороны государства. И мы должны быть готовы к тому, что процесс затянется.

- Поскольку вы отслеживаете ход работы, то знаете, есть ли принципиальные разногласия на данном этапе?

- Система управления, предусмотренная данным проектом Воздушного кодекса, является для нас новшеством. Агентство гражданской авиации предлагает внедрить коллегиальную систему управления. Пока в государственных органах КР такая система нигде не утверждена. Соответственно, надо вносить соответствующие изменения в Конституционный закон "О правительстве".

Я не очень понимаю, как такая система управления должна действовать. Допустим, в акционерных обществах подобный орган - это совет директоров. Директоров наших госорганов назначает премьер-министр, их не избирают. Разработчикам проекта Воздушного кодекса придется преодолеть этот барьер. Как это можно сделать, пока не вижу. Чтобы ввести понятие коллегиального органа, необходимо принять подзаконные акты, которые будут регулировать процедуру выдвижения и выбора его членов.

Второе противоречие в том, что Агентство гражданской авиации намерено брать определенный процент со всех хозяйствующих субъектов в области авиации. То есть в агентстве хотят собирать 1% с прибыли компаний, при этом средства не будут перечисляться в бюджет, а останутся в АГА. Таким образом хотят развивать отрасль. При этом они планируют на 20% в год сокращать бюджетную часть поступлений и наращивать внебюджетные поступления, то есть постепенно переходить на самофинансирование. Однако возникает коллизия: госорган живет за счет тех, кому выдает лицензии и разрешения, следовательно, создается зависимость. Сможет ли в этом случае АГА остаться независимым регулятором?

- Есть ли в мировой практике примеры, когда госорган финансируется из внебюджетных средств?

- Да, есть. К тому же, в Кыргызстане и сейчас есть фиксированные лицензионные сборы. К примеру, за лицензию необходимо заплатить 1 000 сомов. Агентство же хочет взимать не просто фиксированный сбор, но получать фиксированный процент, то есть если компания имеет прибыль в 200 млн, то 1% она должна отчислять в агентство. Но для этого необходимо основание. В законе его нет. Это совершенно новый, непрописанный вид платежа.

- Как сами авиакомпании восприняли такую инициативу?

- Я еще не видел ни одной компании, которая бы сказала, что готова 1% своего дохода отчислять в Агентство гражданской авиации.

- Складывается ощущение, что это обыкновенное столкновение интересов и каждый отстаивает свои?

- Когда участвует много сторон – это нормально. В процессе задействованы авиаперевозчики, которые преследуют свои интересы, а госорганы – свои. Только у одних - коммерческий интерес, у других - социальный. Нужна точка соприкосновения.

- У Агентства гражданской авиации сейчас, скорее, коммерческий интерес…

- Да, но их можно понять. Они отвечают за безопасность полетов. Гарантировать его должен высококвалифицированный специалист, заработная плата которая должна соответствовать его уровню. Тут палка о двух концах. К сожалению, платить такие деньги на сегодняшний день агентство не может. Но ведь это проблема не только гражданской авиации, во всех госучреждениях зарплата оставляет желать лучшего. Поэтапно, по мере возможности, зарплату увеличивают, но довести до коммерческого уровня ее никогда не удастся.

- Получается замкнутый круг?

- Есть главный документ – Национальная стратегия устойчивого развития. Наши действия должны соответствовать общему порядку. Нужно решать проблемы работников сразу всех структур, а не одного госоргана. Если мы попытаемся решить вопрос зарплат за счет отчисления 1% прибыли компаний в пользу агентства, другие госорганы тоже захотят оставлять отчисления себе, а не направлять их в бюджет.

- Но вы же не можете думать обо всех, у вас есть свои структуры?!

- Мы все работаем в рамках одного Закона "О правительстве". Как мы можем выйти за пределы этого нормативного документа! А то, что сегодня предлагает Агентство гражданской авиации, выходит за рамки этого закона. Воздушный кодекс по иерархии стоит ниже, чем Конституционный закон.

На сегодняшний день уже есть коллизия. Мы должны утверждать авиационные правила, которые определяют жесткие рамки для авиаперевозчиков. В первую очередь мы руководствуемся безопасностью полетов, перевозки грузов и пассажиров. Часть авиационных правил была утверждена постановлением. Но вот когда мы хотели утвердить часть правил своим приказом, вмешались Министерство юстиции и Министерство экономики. Он заявили, что мы не можем утверждать правила приказом, поскольку они регулируют предпринимательскую деятельность, и значит, необходимо постановление. В этом вопросе мы до сих пор не можем прийти к единому мнению. А если мы заложим противоречия в Воздушный кодекс и Закон "О правительстве", то мы никогда не выйдем из этого замкнутого круга.

- С учетом вступления в ЕАЭС, нужны ли еще какие-то изменения в авиационном законодательстве? И что сделано на данный момент?

- Главенствующим ориентиром для любых авиационных правил, Воздушного кодекса являются рекомендации ИКАО (Международная организация по авиации). И все страны-члены Таможенного союза, ЕАЭС и наша страна руководствуются этими правилами, каких-то противоречий не существует. То, что необходимо было привести в соответствие, сделано. Был внесен ряд документов, но они больше касаются административного характера, не регулятивного. Все остальные вопросы решаются между авиационными властями сторон. Состоялась встреча по решению вопросов частот между Кыргызстаном и Россией. Мы ориентируемся на международные стандарты.