Главная » Экономика » Факторы повышения производительности: опыт одной компании

Факторы повышения производительности: опыт одной компании

В конце ноября Владимир Путин посетил проводившийся в Москве III Железнодорожный съезд, обратив внимание на то, что «РЖД планомерно повышает эффективность своей работы, увеличивает производительность труда, [которая] по итогам 2018 г. вырастет в 1,5 раза по сравнению с уровнем 2011 года». Однако, на мой взгляд, радоваться этому рано; стоит присмотреться к причинам подобного роста. Если сравнить данные, приводимые в отчетности РЖД за 2011 и 2016 годы, мы увидим, что количество грузов выросло на 7,2% (1,33 млрд т против 1,24 млрд т), но при этом грузооборот компании вырос на 10,8%, а доходы — на 22,5. Иначе говоря, это означает, что железнодорожники сегодня возят те же грузы, но на большее расстояние и существенно дороже. Вкупе с сокращением избыточной занятости (которое стоит поставить в заслугу руководству железнодорожной монополии) все это и обеспечивает рост «производительности», важнейшим фактором которого остается, увы, повышение тарифов.

Индексации, которым правительству удалось противостоять только в 2014 г., составили 10% в 2015-м, 9% в 2016-м и (формально) 4% в 2017-м — хотя тут опробовали новшество: «дополнительную разовую надбавку» для капитального ремонта инфраструктуры, обошедшуюся потребителям в 2%. Итого накопленная за 2015–2017 гг. индексация достигла 27,1%, тогда как инфляция в России составила (если считать итогом 2017 г. 2,7% по итогам 10 месяцев + 0,3% за ноябрь–декабрь) 22,2%. Иначе говоря, повышение тарифов не только не укладывается в рамки инфляции, чего требовало правительство, но и ускоряется относительно ее темпа.

Характерно, что близко к утверждению правительством очередное повышение тарифов: на этот раз говорится о «базовой индексации» на 3,9% (которая привязывается уже не к реальной, а к «целевой» инфляции, плюс в 1,5% для возмещения потерь РЖД от налоговых решений) и о сохранении рассчитанной прежде на год надбавке на капитальный ремонт в прежнем объеме. Итого в 2018 г. РЖД настаивает на увеличении тарифа на 5,4%. Но даже эта цифра превышает текущие показатели инфляции в 1,8 раза.

Уже здесь возникают как минимум два вопроса. С одной стороны, не стоило ли попросить у компании детального отчета о том, как были потрачены полученные в 2017 г. средства по программе капитального ремонта? Пока известно только о том, что в нынешнем году «капитально отремонтировано 1150 км пути» — но эта цифра почти втрое меньше плана на 2016 г., и стоимость произведенных работ вряд ли соответствует тем миллиардам рублей, которые РЖД получили от надбавки. На мой взгляд, такой аудит просто-таки необходим для того, чтобы принять квалифицированное решение о продлении действия этой доплаты. Хотя, судя по всему, принято решение, что эти 2% будут увековечены в тарифе. С другой стороны, все инвестиционные проекты корпорации выглядят локальными — и ориентированы прежде всего на развитие БАМа и Транссиба, ряда проектов в Якутии, а также, вероятно, на строительство моста на Сахалин, о котором сейчас говорят как о чем-то решенном, и совсем уж мифического «Северного широтного хода». Это означает, что теперь все грузоперевозчики будут платить за развитие «Восточного полигона», а о том, кто будет им пользоваться, чуть ниже. Однако эти вопросы так и не были поставлены; по крайней мере, ФАС, которая — отдадим ей должное — сначала довольно решительно выступила против столь значительного повышения, в итоге смягчила свою риторику, а «Совет потребителей» железнодорожных услуг на заседании 22 ноября одобрил предложенные О.Белозеровым меры. Таким образом, если повышение тарифа на 5,4% становится реальностью, то на фоне продолжающейся оптимизации численности рядовых работников РЖД увеличит «производительность» в 2018 г. не на 5%, как заявил президент В.Путин, а на все десять.

Вторым важнейшим фактором роста «производительности» выступает нарастающий разрыв между объемом погрузки и показателями грузооборота. Он означает, что на протяжении последних лет грузы по стране перевозятся все дальше — и среди таких грузов особенно выделяется один: уголь. Средняя дистанция перевозки угля — 2500 км, и постоянно растет. При этом РЖД предоставляла угольщикам значительные скидки, делавшие основную часть перевозок угля… убыточной (так, за тот же

2015 г. с положительной маржой было перевезено 135 млн т угля на среднее расстояние в 223 км, а с отрицательной — 222 млн т угля [из них почти 2/3 — к экспортным терминалам в портах или прямо за рубеж] при среднем пробеге железнодорожного вагона уже… 3937 км). В такой ситуации выручка компании растет, простои вагонов под погрузкой и разгрузкой сокращаются — и в результате мы также видим прирост «производительности», хотя его эффект оказывается не менее сомнительным, чем достигающийся за счет повышения тарифов.

Политика РЖД в отношении угольщиков представляется в нынешних условиях парадоксальной. За 2016–2017 гг. мировые цены на уголь выросли почти вдвое, и рентабельность экспортных поставок российского угля достигает 80–90% (а рентабельность угольного бизнеса по EBITDA в 2016 г. составляла 35–50). В таких условиях возникает ряд проблем. Во-первых, субсидирование экспортных поставок угля (а его перевозки приносят РЖД убытки в 100–150 млрд рублей в год) начинает вызывать искусственный дефицит на российских ТЭЦ (о том, что антрациты и коксующиеся угли идут на экспорт, а 90% потребления ТЭЦ приходится на низкокачественный уголь, пятая часть которого уходит в золу, я не говорю). Во-вторых, все острее ощущается нехватка вагонов для перевозки грузов внутри страны, так как все большее их число резервируется под погрузку угля. В-третьих, ставится под сомнение программа развития транзита через Сибирь: стремление железнодорожников «выбить» дополнительные средства на модернизацию Транссиба обусловлены прежде всего тем, что трасса занята перевозками угля, а не высокомаржинальных грузов — и в первую очередь

контейнеров…

Мотивы столь удивительного «повышения производительности», которым занимается железнодорожное начальство, на мой взгляд, двояки.

С одной стороны, компания настойчиво хочет расширить программу заимствований — а кредитная нагрузка остается крайне высокой. Только в 2016 году РЖД выплатило около 115 млрд руб. В текущем году ожидается не меньшая цифра. По моему мнению, наращивание выручки нужно компании как для того, чтобы выплачивать долги, так и для того, чтобы привлекать дополнительные средства, хотя нагрузка и без того выглядит запредельной.

С другой стороны, РЖД требуется все больше средств для поддержания своих управленческих расходов. Сегодня «руководящий состав» компании насчитывает до 370 тыс. человек, или 35% среднесписочной численности персонала. Центральный аппарат управления госмонополией насчитывает 21 члена правления, 31 начальника департаментов, 19 начальников управлений и центров, 49 глав филиалов. Официальный заработок членов правления за

2016 г. составил 2,3 млрд при чистой прибыли в 6,5 млрд руб. То есть больше трети. Ни в одной сопоставимой компании таких показателей нет. Получается, РЖД работает на вознаграждение топ-менеджменту.

Иначе говоря, в обоих случаях стремление руководства РЖД совершенно очевидно: компания блюдет свои узкие интересы, продуцируя оптимистические отчеты (в том числе и докладываемые президенту) и сохраняя свое исключительное влияние на решения, принимаемые на самом высоком уровне. Судя по всему, утверждение нового бюджета РЖД, который включит в себя все пожелания руководства компании, состоится уже в ближайшие недели — и после этого нам всем придется убеждать себя в том, что инфляция минус 0,1% составляет в России 5,3%, а в учебники по экономике придется вносить дополнительные главы о причинах и факторах роста производительности — если не «в отдельно взятой стране», то «в отдельно взятой компании»…

Источник: mk.ru

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*

x

Не пропустите

6dfe2fd6fbb2e76ea6cdcb7c85ce43a8

Путин и Медведев вошли в заочный клинч по поводу ВВП

«Экономика все-таки растет, и это очевидный факт, и приписок никаких нет», — заявил Владимир Путин ...