Авиахаб - капиталоемкий проект с большими перспективами

Вопрос создания авиахаба на базе международного аэропорта "Манас" и введения режима "открытого неба" обсуждается в парламенте Кыргызстана уже долгое время, однако мнения и экспертов, и политиков в данном вопросе разделились, и прийти к общему решению им не удавалось.

Точку в разногласиях сторон поставил президент Алмазбек Атамбаев, внеся создание авиахаба в список стратегических задач для страны. До конца 2013 года новой команде управленцев, которая и представила одобренный главой государства проект по развитию авиационной отрасли, предстоит привлечь в Кыргызстан инвестора для строительства авиахаба в "Манасе".

Столь сжатые сроки определили новой команде аэропорта потому, что в следующем, 2014 году Центр транзитных перевозок (американская авиабаза) будет выведен из республики. А он составляет большую часть доходов ОАО "Международный аэропорт "Манас".

По имеющемуся на сегодня проекту на территории Кыргызстана будет запущено два авиахаба: один на юге страны на базе аэропорта "Ош", второй - на севере республики на базе "Манаса".

С какими трудностями приходится сталкиваться при создании проекта авиационного хаба в Кыргызстане, какие условия необходимы для его полноценной работы и развития в международный трансконтинентальный авиахаб с пассажиропотоком хотя бы в 20 млн человек в год, "ВБ" рассказали вице-президент по экономике и оптимизации ОАО "МАМ" Эмиль Карымбаев и вице-президент по инвестиционному развитию и международному сотрудничеству, руководитель проекта "Международный трансконтинентальный авиахаб" Даир Токобаев.

Центральноазиатский и трансконтинентальный авиахабы в Кыргызстане

На юге проект создания авиахаба называется центральноазиатским и будет охватывать именно центральноазиатские потоки. По оценкам специалистов, самым выгодным на сегодня является аэропорт "Ош", однако должного внимания ему ранее не уделялось. Сейчас объект перегружен, его пропускная способность составляет порядка 350 тыс. человек, в реальности пассажиропоток доходит до миллиона человек ежегодно. То есть сейчас аэропорт "Ош" загружен на 290%. В настоящее время он может принимать не более пяти самолетов, притом что спрос на посадку в южной столице крайне высок – 15-20 самолетов в день. То есть ежедневно государство теряет прибыль из-за того, что 10-15 самолетов просто улетают.

Чтобы аэропорт южной столицы мог функционировать в полную мощность и приносить ощутимую прибыль от взлетов-посадок, его необходимо развивать и реконструировать.

Однако более выгодным вариантом является строительство нового аэропорта, поскольку на данный момент старые коммуникации приходят в негодность. В связи с этим требуются строительство новых гражданского и грузового терминалов, удлинение взлетно-посадочной полосы, автоматизация всех аэропортовых процессов. В среднем на реконструкцию "Оша" нужно $100-120 млн. Если реконструкцию осуществят согласно задуманному проекту, то в ближайший год пассажиропоток только на юге увеличится в три раза и составит 3 млн человек.

Создание авиационного хаба в Бишкеке, который войдет в плеяду мировых хабов и станет звеном одной цепи, – это второй этап проекта. Реконструкция под это аэропорта, по самым скромным показателям, обойдется в $250 млн. В план изменений входят строительство новой полосы, оптимизация и модернизация всех технических и инфраструктурных объектов.

Сначала получить спрос, потом представить предложение

Реконструкцию обоих аэропортов планируется провести за счет инвестиционных вложений. Затраты полностью окупаемы. Инвесторам выгодны подобные проекты, и Кыргызстан со своей стороны готов рассмотреть разные варианты вливания денежных средств, кроме одного – продажи. Необходимо понимать, что в любом случае аэропорт должен остаться собственностью государства. В настоящее время некоторые ведомства говорят о желании некоторых лиц приобрести аэропорт, но избавляться от имущества глупо.

Приемлемым вариантом инвестирования для республики является концессия. То есть Кыргызстан привлекает инвестора, который со своей стороны вкладывает деньги в строительство и реконструкцию, а после получает определенный процент с прибыли аэропорта, погашая тем самым свои инвестиции.

Стопроцентная окупаемость аэропорта "Ош", по максимальным прогнозам, составит 7-7,5 года. Аэропорт крайне перспективен, и оставлять его без внимания нельзя ни в коем случае. Реконструкция "Манаса" окупится за больший срок, поскольку на данный момент его загруженность составляет 17-18%.

Однако аэропорт в столице интересен другими аспектами – он имеет стратегическую зону, более удобен, интересен как международный хаб для крупных логистических центров, хабов, пассажиропоток в которых превышает 50 млн человек в год. "Манас" призван стать мостом между Юго-Восточной Азией, Европой и Ближним Востоком, где может сыграть центральную роль.

Создание международного авиахаба - это капиталоемкий проект, имеющий большие перспективы, для которого необходимо порядка $1 млрд 200 млн. Но это средства для международного хаба, пропускная способность которого будет уже выше 20 млн человек. Сейчас достаточно и $250 млн для начальной реконструкции. Когда же пассажиропоток в "Манасе" достигнет мирового уровня, должны появиться и средства для модернизации аэродрома.

Проблема предыдущего курса руководства аэропорта была в желании сначала построить инфраструктуру, а потом привлекать клиентов. Сейчас же основная задача - привлечение инвестиций, договоренность о финансовых и материальных вложениях. Сначала надо получить спрос, а потом уже представить предложение. На сегодня существует заинтересованность ОАЭ, Турции и России в инвестировании в кыргызстанский хаб.

Авиахаб в "Манасе" - основной фактор прихода на рынок международных перевозчиков

Строительство авиахаба дает Кыргызстану в первую очередь новые инвестиции, а после - немалое число рабочих мест. Хаб также означает развитую инфраструктуру. Люди смогут летать по разным направлениям, придут крупные перевозчики, например, германский концерн авиаперевозок Lufthansa, KLM, DHL и другие. Но Кыргызстану необходимо рассматривать авиакомпании не с позиции хозяев, их нужно обслуживать как клиентов. Авиационный бизнес очень консервативен.

У Кыргызстана уже была возможность завести и малайзийские линии, и Lufthansa на рынок. Но малайзийцы ушли в соседний Казахстан, где отлажена синхронность. При условии того, что Алматы, Ташкент и Баку в течение пяти минут представляют полную информацию о взлете и посадке, скидке и цене топлива для самолетов, нуждающихся в техпосадке, Кыргызстан неконкурентоспособен.

Сейчас выстраивается более гибкая система работы. Lufthansa подписала соглашение со 100-процентным дочерним предприятием российской компании "Газпром нефть Азия" на 20 тыс. тонн керосина, что говорит о потенциальном рассмотрении германским концерном возможности сотрудничества с аэропортом "Манас".

Для того чтобы в Кыргызстан начали приходить крупные авиаперевозчики и тем самым увеличилась прибыль аэропорта, необходимо убрать ряд негативных факторов. В первую очередь госорганам нужно работать гибко, слаженно, уменьшить время принятия решений и согласований. Географически аэропорты в Кыргызстане расположены выгодно, и поэтому интерес со стороны иностранных компаний высок.

При правильном использовании авиапространства Кыргызстан может стать крупной транзитной зоной

Помимо создания двух хабов, существует также проект развития аэропортов Иссык-Куля в Караколе и Тамчы. Здесь определенный успех может быть достигнут в кооперации с Дубаем. Брать кредиты для Кыргызстана рискованно, больше стране подходит модель инвестиционности. Однако нужно понимать, что строительство нового аэропорта не обеспечит увеличение пассажиропотока на Иссык-Куле.

Курортный сезон на Иссык-Куле составляет два месяца, и для обеспечения достаточного пассажиропотока необходимо работать в связке. Должна прийти группа, которая сделает, например, бренд "Дубай" на Иссык-Куле. То есть по согласованию со всеми сторонами на северном берегу озера Иссык-Куль будет построен новый мини-центр "Дубай" со своими аэропортом, инфраструктурой. Ежегодно Дубай принимает порядка 15 млн человек, 70% из которых - туристы из арабских стран. Все эти туристы могли бы приезжать сюда при условии создания бренда "Мини-Дубай".

По приписным аэропортам вопрос стоит исключительно в том, что они должны работать по принципам государственно- частного партнерства. Например, фонд Ага Хана активно развивается в Нарыне. Его мог бы заинтересовать аэропорт этого города, если сделать соответствующее предложение. Точно так же и аэропорт Баткена мог бы быть интересен арабским или другим иностранным инвесторам. Российская сторона тоже готова вложить в аэропорт Баткена до $4 млн.

Кыргызстан должен научиться правильно эксплуатировать свое авиационное пространство и за счет этого привлекать крупные международные потоки. Научившись этому, республика может стать сухим портом, крупным хабом и крупной транзитной зоной для всего товаропотока из Юго-Восточной Азии в сторону Европы и Запада. Также существует направление из Ближнего Востока на Дальний Восток, если внимательно посмотреть, то точкой пересечения обоих направлений является именно аэропорт "Манас", оба направления нуждаются в Кыргызстане.

Справка

Хаб - узловой транзитный и пересадочный центр - выполняет функцию распределительного центра, служащего для того, чтобы пассажирские и грузовые потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений.